Фиксируем сугубо внешнюю смену имиджа седаном

Когда два года назад к нам попал Genesis G90, даже необычный длиннобазный кузов не уберёг седан от упрёков в излишней консервативности и недостатке аутентичности. Но не зря Люк Донкервольке, нынешний шеф-дизайнер уже всей группы Hyundai Motor, с 2016-го занимался Дженезисом. В результате рестайлинга, прошедшего под патронажем бельгийца, топ-модель обрела запоминающийся образ. Спустя полгода после обновления G90 локализован в Калининграде, так что мы уже тестируем машины для нашего рынка.

Помимо классических сочетаний чёрной и светлой кожи корейцы предлагают интерьер, оформленный в коричневых и синих тонах. Вместо глянцевых деревянных вставок теперь используется шпонирование с открытой текстурой.

Есть ощущение, будто передок с кормой принадлежат другому автомобилю. Решётка радиатора сердечком, бамперы, передние крылья, капот, оптика «по кругу», багажник — всё новое. Даже, пожалуй, нос и филейная часть взяты от разных машин. Если фары за счёт горизонтальной полосы поворотников рождают ассоциации с Volvo S90, то сзади G90 напоминает какой-то Lincoln. Неудивительно, что стилистический вектор направлен в сторону Америки. Позиции новоиспечённой марки там пока недостаточно сильны.

Передние кресла с плотной набивкой и выверенным рельефом удобны. Есть обогрев и вентиляция. В топ-версии Royal задний ряд с VIP-пакетом разделён на два отдельных трона, а в центральном подлокотнике есть беспроводная зарядка. Массажёр отсутствует в принципе.

Салон обновлён минимальными усилиями. Более тонкие центральные дефлекторы и новый блок климат-контроля в глаза не бросаются. Мультимедийная система нового поколения получила сенсорный дисплей, к которому приходится тянуться. Но шайба контроллера осталась на прежнем месте, да и физические кнопки быстрого доступа к важным разделам меню никуда не делись. Стрелочные приборы сохранили эталонную компоновку и легко читаются — такое проявление консерватизма я приветствую.

Без VIP-пакета диван считается трёхместным, но сидеть в центре неудобно. На откидном подлокотнике предусмотрено управление климатом и мультимедийкой без разделения на зоны. Правое переднее кресло можно регулировать и сзади, и с водительской стороны.

Разнообразие отделки расширено за счёт пары новых цветовых сочетаний. Шлифованный шпон с естественной текстурой добавляет уюта. На дверях и передней панели отстрочен контрастный кант, который визуально удорожает салон. И лишь на выходе из машины обращаешь внимание на загримированную под алюминий пластмассовую ручку замка, которая не соответствует общему уровню. Кстати, если потянуть её, когда мимо проезжает другой автомобиль, Genesis издаёт предупреждающий сигнал. Дверь, впрочем, отпирает.

Прежде бесчувственный экран мультимедийной системы стал сенсорным, но в размерах не изменился: здесь те же 12,3 дюйма по диагонали. «Железо» и софт заменены.

В дополнение к существующим комплектациям добавилась базовая под названием Prestige. Ей положены уменьшенные до 18 дюймов колёса и кожа выделкой попроще, чем наппа на остальных G90. Стартовый Genesis оснащается только двигателями V6, как с наддувом, так и без. Шаг навстречу соплатформенному K900 получился несмелым: Prestige с младшим атмосферником 3.8 мощностью 309 сил оценён в 4,65 млн. Kia за эти деньги продаётся с пятилитровой «восьмёркой» и полным фаршем. Впрочем, основным спросом всё равно пользуется предтоповая комплектация G90 Elite с 370-сильным турбомотором 3.3.

Все без исключения модификации на нашем рынке оснащены полным приводом. Распределение тяги в том числе зависит и от выбранного режима. В комфортном — крутящий момент делится между осями поровну, а в спортивном — акцент смещается на заднюю ось.

Тест-драйв проходит в Дании со стартом из Копенгагена, жители которого всем средствам передвижения предпочитают велосипед. Они взирают с любопытством на неуместный и неуклюжий в предлагаемых обстоятельствах седан, вымахавший далеко за пять метров. В Европе корейская премиум-марка не представлена и неизвестна. Тут всё одно: что Genesis с номерами, что лимузин президента.

Приборы с классическими стрелками не изменились. При включении поворотников, как и у K900, активируются камеры в корпусах боковых зеркал. Но картинка выводится на дисплей между шкалами.

Селектор восьмиступенчатого «автомата» с отдельной парковочной кнопкой требует привыкания. Подсмотренный некогда у BMW контроллер мультимедийки расположен не слишком удачно и требует сильно отводить локоть назад. Верхняя часть шайбы не сенсорная.

Техника не тронута, но усилена шумоизоляция крыши и пространства под задним диваном ради улучшения акустического комфорта. С той же целью машина снабжена системой активной компенсации звука двигателя. Стало немного лучше, однако в сравнении с немецкими седанами G90 по-прежнему шумноват: в движении постоянно ощущается негромкий гул, колёса шлёпают на стыках. Проехал по песочку — услышал его в колёсных арках. Нет в «корейце» немецкой отрешённости от внешнего мира, увы.

«Короткий» Genesis не так уж и короток. У него между осями — 3160 мм, на 32 мм больше, чему у Audi A8 L. Длиннобазным S-классу и седьмой серии G90 уступает 5 и 50 мм соответственно. Зато растянутый на 290 мм G90 L обставил по длине базы Mercedes-Maybach: 3450 мм против 3365.

Genesis по-прежнему обходится адаптивными амортизаторами и обычными стальными пружинами. Поэтому, хотя плавность хода и достойна похвалы, и в этой дисциплине G90 не дотягивает до уровня немцев с пневмоподвесками. Умело отрабатывая большинство неровностей, машина заметно подрагивает всем кузовом на стыках. Спортивный режим делает информацию о дефектах чуть подробнее, чем в комфортном. Одновременно тяжелеет руль, а двигателю позволено работать на более высоких оборотах. Пользовательский режим Custom допускает отдельную регулировку параметров.

Рестайлинг принёс с собой два новых цвета, оба «металлики»: бордовый Porto Red (на фото) и золотисто-серебряный Gold Coast Silver. В представительстве говорят, что хотели бы продавать больше цветных машин, но в консервативном сегменте F покупатели предпочитают чёрный.

Управляемость нравится. Руль точен, усилие адекватно нарастает при отклонении от чёткого нулевого положения. Крены умеренны. Седан отменно держит прямую, причём можно и руль отпустить ненадолго — электроника обучена располагать машину ровно посередине полосы. Впрочем, довольно быстро на приборной панели появляется требование крепче держаться за баранку. Если его проигнорировать, включится мелодичный зуммер. Кроме того, G90 умеет теперь распознавать пешеходов и велосипедистов.

Базовые светодиодные фары в предтоповой комплектации Elite становятся адаптивными, а в топе получают автоматическое переключение с дальнего на ближний. При торможении нижняя полоса задних фонарей загорается полностью.

Из двух старших моторов, доступных на тесте, я бы выбрал турбошестёрку 3.3 просто потому, что она на 205 тысяч дешевле атмосферника V8 5.0 (413 л.с.). Заявлено, что более мощный мотор ускоряет седан до 100 км/ч на полсекунды быстрее, в реальности же этого не чувствуешь. Разве что турбоверсия в отдельных эпизодах чуть дольше реагирует на акселератор, однако это не уродует процесс управления тягой. И не сказать, что V8 звучит слаще: уж больно приглушён его голос... Работа тормозов не вызывает нареканий, хотя заметна некая вязкость привода в начале хода педали.

Грузовой отсек невелик: заявленный объём не превышает 484 л. Задний ряд не складывается, но за подлокотником предусмотрен небольшой лючок для длинномеров.

В подполье прячутся набор инструмента и докатка на литом диске. Крышка багажника оснащена электроприводом, но взмахового датчика в бампере нет.

Все обновления можно записать Дженезису в актив, кроме повышения цены. Хотя на фоне одноклассников она по-прежнему выглядит умеренно. Что «немцы», что Lexus LS стоят существенно дороже. В представительстве Hyundai говорят, что тягаться с ними — дело неблагодарное: мол, клиентура слишком лояльна к брендам. Миссия G90 — обратить в свою веру неофитов, которые только присматриваются к F-сегменту. Назвать Genesis неудачником не позволяет Cadillac CT6 (V6 3.6, 335 л.с., от 4,85 млн), который продаётся в три-четыре раза хуже. Ну а о влиянии K900 судить пока рано.

В 2018 году дилеры пристроили 226 седанов, за три месяца 2019-го — ещё 23. Скромнее результаты только у CT6 и Ягуара XJ. Любопытно, что даже при таком спросе целесообразно собирать машины в Калининграде, а не импортировать из Кореи.

Рестайлинг G90 интересен прежде всего тем, что показывает, каким путём пойдёт дизайн марки. Добродушная решётка радиатора будет растиражирована на новых моделях. Вслед за скорым дебютом кроссовера GV80 последует развитие истории о более компактном паркетнике. Как-никак нам обещаны шесть моделей к 2020 году. Не за горами рестайлинг седана G70 и смена поколения G80. Корейцы намекают на тектонические сдвиги, которые позволят марке ощутимо дистанцироваться от материнского бренда Hyundai.

Техника

Что базовый, что удлинённый седаны G90 построены на растянутой платформе прежнего Дженезиса — нынешней модели G80. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Электронноуправляемые амортизаторы — «в базе» у G90L и за доплату для просто G90. Вместо пневмоэлементов, как у экс-флагмана Экууса, тут обычные пружины — корейцы говорят, с ними меньше проблем. Рулевая рейка — с переменным шагом зубьев.

Должную жёсткость кузова обеспечивают высокопрочные стали и лазерная сварка. Алюминиевые опоры стоек передней подвески крепятся к стальному кузову на заклёпках, весят по 11,5 кг — и, как у тюнинговых «вазиков», снабжены распорками. Седан G90 изначально ориентирован как на европейский фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием, так и на американский с 25-процентным, в котором, как и младшая модель G80, заработал максимальный рейтинг Top Safety Pick+.

Турбошестёрка G6DP относится к семейству Lambda II. Мотор 3.3 (370 л.с.) дебютировал на седане Genesis G80, а после достался топ-версии лифтбека Kia Stinger. Это первый V6 корейского концерна, сочетающий в себе непосредственный впрыск с двойным турбонаддувом. Блок и головки отлиты из алюминия, впускной коллектор сделан из пластика, а к выпускному коллектору подведено жидкостное охлаждение.

Восьмицилиндровый мотор серии Tau с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров выпускается уже более десяти лет. Сначала он имел объём 4,6 л и распределённый впрыск, а с 2009 года появился и вариант 5.0 с впрыском непосредственным. Многодисковая муфта встроена в раздаточную коробку, а приводной вал левого переднего колеса пронзает масляный поддон двигателя. Восьмиступенчатый «автомат» — собственной разработки.

Автор: Кирилл Бревдо